Порт Архангельск, информация и характеристики морского порта, местоположение судов на карте

Архангельск — морской и речной порт России на Северной Двине. Порт основан в 1584, а до 1613 назывался Новохолмогоры. Архангельск — это первый морской порт России, через который она была связана с Западной Европой. В 1932 из Архангельска было совершено первое сквозное плавание по Северному морскому пути за одну навигацию ледокольного парохода «Сибиряков».

Характеристики архангельского порта

  • Территория архангельского морского порта составляет: 65,86 га
  • Суммарная протяженность причалов: 1 626,80 м
  • Общая площадь крытых складов: 47 438 м2
  • Площадь открытых бетонированных площадок: 356 315 м2
  • Причалы порта позволяют обслуживать суда с осадкой до 9,2 метров и длиной до 190 метров
  • Количество портовых кранов 32 штуки (грузоподъемность от 5 до 40 тонн), плавкран грузоподъемностью до 100 тонн
  • Малая механизация: 112 единиц (грузоподъемность от 1,5 до 45 тонн)
  • Морской порт обслуживается двумя железнодорожными станциями Северной железной дороги.

Порт Архангельск на онлайн карте

Отследить суда в реальном времени, какие суда сейчас находятся в порту Архангельск.

Порт Архангельск играет важную роль в экспорте леса и лесоматериалов. Через него проходят уголь, нефть, стройматериалы, металлы и другие морские грузы. В порту имеется 36 причалов с глубинами 8,25 м. Навигация продолжается с мая по декабрь. Порт механизирован, имеются крытые склады, бетонированные площадки и контейнерные причалы для приема контейнеровозов и обработки контейнеров. Есть судоремонтный завод. В период Великой Отечественной войны через Архангельск шли поставки в СССР вооружения по ленд-лизу и вывозились в союзные страны различные сырьевые материалы и прочие морские грузы.

Суммарный оборот морских грузоперевозок порта в 2011 году составил 4,4 млн тонн.

Контактная информация Архангельский морской торговый порт

Россия, 163000, Архангельск, пр. Троицкий, 52

Тел.: +7 (8182) 210 580, факс: +7 (8182) 211 210

E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

portsinfo.ru

В морском порту Архангельска на праздники установлен особый режим движения судов

Для обеспечения безопасного захода, стоянки и выхода военных кораблей и проведения мероприятий в период празднования Дня Военно-Морского Флота в морском порту Архангельск с 26 по 31 июля распоряжением и. о. капитана морского порта Архангельск Сергея Козуба установлен следующий режим движения судов по Главному судовому ходу, а также в районе стоянки кораблей.

Запрещено движение всех судов по Главному судовому ходу от приемного буя «Мудьюгский № 1» до Городского рейда:

— на выход из порта в среду 26.07.2017 г. с 08.00 до 16.00 МСК (в период захода в порт кораблей: СБ- 9 от буя Мудьюгский № 1 до причала № 51 и далее с буксируемым объектом «Полярный конвой» к причалу № 102 «Красная Пристань);

— на выход из порта в четверг 27.07.2017 г. с 08.00 до 18.00 МСК (в период захода в порт кораблей: мпк «Онга»; мпк «Нарьян-Мар»; бтщ «Соловецкий Юнга»; РТ-236; ПЖК-1545; сбс «Звёздочка»; пскр «Бриз» от буя Мудьюгский № 1 до Городского рейда и к причалам причала №№ 51, 52; 150ОМРВ);

— на вход в порт в пятницу 28.07.2017 г. с 10.00 до 15.00 МСК (в период выхода из порта кораблей: СБ-9 с буксируемым объектом «Полярный конвой» от причала № 102 до буя «Мудьюгский № 1»);

— на вход в порт в понедельник 31.07.2017 г. с 07.30 до 15.00 МСК (в период выхода из порта всех кораблей, участвующих в мероприятиях);

Запрещено плавание всех судов и буксировка плотов между строем кораблей, стоящих на якорях и правым берегом реки Северная Двина (в период стоянки кораблей на рейде с 27.07. по 31.07.2017 г.);

— плавание всех судов портового плавания и маломерных судов в радиусе 50 метров от военных кораблей (в период стоянки кораблей на рейде с с 27.07. по 31.07.2017 г.);

— плавание судов портового плавания и маломерного флота в районе между береговой чертой, ограниченной причалами яхт-клуба «Водник» — № 107 «Красная пристань» и строем военных кораблей в период проведения репетиций парада военных кораблей и собственно парада:

— 28.07.2017 г. с 15.00 до 18.00 МСК (репетиция парада); 30.07.2017 г. с 10.00 до 16.00 МСК (парад, шоу) за исключением речных пассажирских судов, совершающих прогулочные рейсы по акватории порта от причалов ПРУ.

Запрещено подходить к причалам ОМРВ в период парада военных кораблей 30.07 2017 года с 10.00 до 16.00 МСК.

m.echosevera.ru

Обеспечение портовой деятельности в порту Архангельск

Морской порт Архангельск является старейшим портом в России, он основан более 420 лет назад в устье р. Северная Двина, впадающей в Двинский залив Белого моря. В настоящее время порт входит в зону ответственности Архангельского филиала ФГБУ «АМП Западной Арктики».

Порт характеризуется приливо-отливными явлениями в реке Северная Двина, за исключением паводковых периодов; ледовый покров в осенне-зимний период достигает толщины до 100 см. Несмотря на это, порт осуществляет работу круглосуточно и круглогодично, имеет грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ. Архангельск включен в перечень морских портов РФ, в которые разрешаются заходы судов и иных плавсредств с ядерными энергетическими установками и радиационными источниками.

Аркадий Александров, капитан морского порта Архангельск, ФГБУ «АМП Западной Арктики»

В своей деятельности капитан морского порта руководствуется Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Общими правилами в морских портах и международными конвенциями. Контроль обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морском порту осуществляет инспекция государственного портового контроля (ИГПК). Работа инспекторов организована по круглосуточному графику, проверки осуществляются в соответствии с руководящими документами.

Возможности порта позволяют обрабатывать наливные, контейнерные, навалочные, генеральные, лесные грузы, металлы, тяжеловесные и другие виды грузов. На протяжении главного судового хода порта расположены районы ОАО «Архангельский морской торговый порт», ООО «РН-Архангельскнефтепродукт», ОАО «Архангельский траловый флот», ОАО «Архангельский речной порт», деревообрабатывающих предприятий порта.

В порту осуществляется круглогодичная навигация. В зимнее время проводку судов в акватории порта производят портовые ледоколы Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» «Капитан Евдокимов» и «Капитан Чадаев», проводка в море осуществляется ледоколами «Диксон» и «Капитан Евдокимов».

Для обеспечения швартовных операций в порту имеются буксиры мощностью от 600 до 2500 л.с. Услуги по буксирному обеспечению предоставляют СК «Портофлот» ОАО «АМТП», ОАО «Северное морское пароходство» и группа компаний ЗАО «Архангельский речной порт».

Навигационная безопасность в порту обеспечивается системой плавучих и береговых знаков, а также системой радиолокационной проводки судов СУДС Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт». Проводку судов в порту осуществляют лоцманы Архангельского филиала ФГУП «Росморпорт» – лоцманская проводка в акватории порта является обязательной.

Кроме этого, в акватории порта установлен регулируемый порядок движения судов. Управление движением происходит через пост регулирования движением судов по радио на 16-м канале УКВ (позывной «РАДИО-5») и СУДС АФ ФГУП «Росморпорт» по радио на 16-м канале УКВ (позывной «РАДИО-17»). Скоростной режим в акватории установлен Обязательными постановлениями по порту, размещенными на сайте филиала.

Основную деятельность по бункеровке судов в порту осуществляют ООО «РН-Архангельскнефтепродукт» в лице ООО «РН Бункер» и ЗАО «Бункерная компания». Эти компании обладают судами-бункеровщиками, способными осуществлять бункеровочные операции как в летнюю, так и в зимнюю навигацию, а также специализированным автотранспортом. Кроме названных компаний бункеровкой занимаются и другие, имеющие свой собственный специализированный флот – это ООО «СК «Экотек», ООО «НК-Флот» и ООО «Норд-Флот».

На сегодняшний день возможности морского порта Архангельск позволяют принимать суда со следующими размерениями: участок Приемный буй – ПРР «Экономия» – длина 190 метров, ширина 30 метров, осадка 9,2 метра; участок ПРР «Экономия» – Архангельский терминал ООО «РН-Архангельскнефтепродукт» – длина 190 метров, ширина 30 метров, осадка 9,2 метра; остальные районы порта – длина до 165 метров, осадка не более 7,5 метра.

В порту имеются две основные якорные стоянки – «Чижевский рейд» и «Городской рейд». «Чижевский рейд» доступен для стоянки судов длиной до 130 метров при осадке до 9,2 метра и длиной до 160 метров при осадке до 7,5 метра. «Городской рейд» доступен для стоянки судов длиной до 160 метров при осадке 7,5 метра.

В Архангельском порту существуют следующие контейнерные сервисы. Архангельск – Европейский континент: работают суда ледового класса с трюмами без подпалубного пространства и с рефрижераторными розетками; 20-футовые и 40-футовые контейнерные линии соединяют Архангельск с Антверпеном и Бременом; линейные агенты – Incotrans, T.R.S. nv, NSC Agency, PWL. На 2016 год подтверждены и пролонгированы две судоходные линии – Nortimbex Line и NSC Arkhangelsk Lines, действующие по маршруту Архангельск – Великобритания – Норвегия – Архангельск.

Все портовые средства, осуществляющие прием судов, совершающих рейсы загранплавания или плавающих под иностранным флагом, являются конвенционными по МК ОСПС и имеют действующие планы обеспечения транспортной безопасности по требованиям Федерального закона №16 «О транспортной безопасности».

Табл. Количество судозаходов в морской порт Архангельск (вход и выход) за 2014-2015 гг., единиц

www.morvesti.ru

Позиции судов в порту архангельска

РАЗВИТИЕ ПОРТА СЕВЕРОДВИНСК

Северодвинск как портовый город находится в стадии развития, которая определит многие перемены в будущем и всей экономики Архангельской области в целом. Меняется международная и межрегиональная экономическая и геополитическая логистическая ситуация, и это неизбежно ведёт к изменениям старых и созданию новых логистических транснациональных логистических маршрутов.

Развитие порта Северодвинск основано на идеальном географическом положении порта Северодвинск, который должен служить центром распределения грузов, предназначенных для отправки и получения Северным морским транспортным коридором на Запад США и Канады, включая Скандинавские страны, Европу и Великобританию. С еверодвинск, занимает стратегическое положение на основных торговых маршрутах между Россией, Европой и остальным миром. В связи с этим возникнет настоятельная потребность в совершенствовании транспортных звеньев между ними. Создание потока грузов, идущих через Северодвинск, повысит экономическую активность в Архангельской области, а расширение возможностей торговли с соседними Северными странами, Европой и Америкой будет способствовать устойчивому развитию и активизации экономики на Севере России, созданию современного портового комплекса Северодвинска.

Введение

В начале второй мировой войны во исполнение Постановления Государственного Комитета обороны СССР, приказом по Управлению Архангельского морского торгового порта №413 от 14 ноября 1941 года в городе Молотовск был организован приписной порт. 15 ноября 1942 года вся линия новых причалов была официально принята в эксплуатацию. Молотовский порт имел причальный фронт общей длины порядка 800 метров. В 1943 году завершились основные строительные работы в порту, порт стал иметь почти километровую линию причалов, с сильной механизацией. В 1944 году была построена нефтебаза и угольная база для бункировки судов.

Через Молотовский торговый порт за годы войны прошло более одного миллиона тонн импортных грузов, в обеспечении поставок по ленд-лизу. 200 принятых и отправленных портом судов.

В годы второй мировой войны Молотовский торговый порт принимал морские конвои союзников СССР по антигитлеровской коалиции (СССР, США и Великобритании) обслуживал .

Исключительно важное значение Молотовского торгового порта в период войны является, то что он был единственным портом на Севере России, способным работать круглосуточно, обладающим самыми глубокими причалами и самым механизированным портовым оборудованием.

В послевоенный период Молотовский торговый порт обслуживал суда Севера России и корабли ВМФ России. После 1954г., Молотовский торговый порт стал территорией Беломорской Военно-морской базы ВМФ России.

Несмотря на прекращение деятельности Молотовского торгового порта, Молотовск, а в настоящем город Северодвинск не утратил тех преимуществ, которые были у него в прошлом. Северодвинск имеет выгодное стратегическое положение на Севере, так как через него проходят морские пути к побережью Северной Европы, Западного побережья Северной Америки из внутренних районов Центральной и Восточной России. Это выход к рынкам Северной Америки и Европы и остального мира. Развивается инфраструктурная сеть железных и автомобильных дорог. Через Северодвинск могут проходить маршруты стратегических транспортных коридоров между Америкой, Европой и Россией, имеющих большое значение для развития торговли между Северной Америкой, ЕС и странами СНГ и Азии и Восточной Азии.

Интеграция в ЕС в экономику России в общем и Архангельской области в частности будет способствовать росту экономической деятельности в Северном регионе.

Поэтому значение создания и развитие Северодвинского морского торгового порта в настоящем и будущем будет только возрастать.

Северодвинский портовый комплекс будет состоять из 5-ти основных терминалов:

  • 1. Терминал перевалки навалочных грузов,
  • 2. Терминал переработки рыбной продукции,
  • 3. Терминал переработки контейнеров,
  • 4. Терминал переработки генеральных грузов,
  • 5. Терминал переработка наливных грузов (в основном нефть и нефтепродукты).

Прогноз объёмов перевозок

Результаты прогноза развития рынка по базовому сценарию показывают:

  • • В недавнем прошлом наблюдалось резкое снижение объема грузоперевозок через порт и экономической активности в России и регионе. Ожидается, что в будущем объемы перевозок возрастут благодаря оживлению деловой активности вследствие вступления России во Всемирную Торговую Организацию.
  • •Северодвинск имеет выгодное стратегическое положение на Северо-восточном берегу Белого моря. Он связывает Северную, Центральную и Восточную Россию с Северной Америкой и Западной Европой и остальным миром морскими путями.
  • • Согласно прогнозам базового сценария предполагается, что объем перевозок возрастет с 4,0млн. т в 2010 г. до 12,0млн. т к 2015 г.
  • •Ожидается формирование и динамичный рост объемов перевозки контейнеров. Результат увеличения процентного соотношения подходящих для контейнеризации сухих генеральных грузов, отгружаемых в контейнерах, а не навалом. У контейнеров имеется преимущество, связанное с быстротой обработки в пунктах перевалки и меньшими убытками вследствие поломок, повреждений и потерь, поэтому они становятся основным способом транспортировки генеральных грузов в мировой торговле.

Рост объемов перевозок по пессимистическому сценарию будет идти медленнее, а по оптимистическому — быстрее. По базовому сценарию перевозок контрольные уровни объемов и связанные с ними улучшения в портовом комплексе будут также достигнуты позже или раньше, в зависимости от того, будет ли развиваться общая ситуация по пессимистическому или оптимистическому сценарию.

Кроме того, исследование конъюнктуры рынка показывает, что при строительстве новых терминалов для наливных, навалочных и контейнерных грузов, грузов ро-ро, в каком-либо новом месте с удобным подходом со стороны моря и не на территории Беломорской Военно-морской Базы ВМФ России , объемы грузоперевозок через Северодвинский порт намного вырастут по сравнению с прогнозом для нынешнего расположения порта на территории Беломорской Военно-морской Базы ВМФ России.

Выводы в отношении размеров судов

В среднесрочной и долгосрочной перспективе ожидаются изменения в размерах торговых судов. Процент судов большего размера будет расти, поскольку грузоотправители будут стремиться использовать более крупные суда, чтобы выиграть от эффекта повышения масштаба. Продолжится практика использования частично загруженных больших судов.

Изменения в контейнерных перевозках будут происходить в направлении перемещения штучных грузов из группы массовых в группу контейнерных грузов.

Вероятно, что размеры наливных судов также увеличатся. Возросшие объемы перевалки нефти и нефтепродуктов будут способствовать использованию более крупных танкеров, насколько позволит глубина канала.

Наиболее значительные изменения размеров ожидаются в категории контейнеровозов, чему будет способствовать рост контейнерных перевозок. Будут использоваться крупные контейнеровозы на длинных расстояниях с большими партиями груза по маршруту Северная Америка – Северодвинск– Северная Америка.

Проектные мощности Северодвинского морского торгового порта

Северодвинский морской торговый порт будет располагать развитым портовым комплексом, хорошо оснащенным для переработки наливных, навалочных и обычных генеральных грузов. Закрытая акватория порта связана с Белым морем искусственным каналом. Подход к порту и причалам осуществляется по искусственному морскому каналу с гарантированной глубиной 12 — 14 м и шириной 100 метров. Подходной канал имеет длину 14 км с односторонним движением судов, с формированием четырёх караванов в сутки на вход и четырёх на выход. Причальный фронт включает в себя 6 стационарных причалов. Имеется 20 плавпричалов. Общая длина причальной линии составляет – 1130 п.метров. Глубина и длина причалов позволяют принимать и обрабатывать суда осадки до 10 м, длиной до 110м. Крановое хозяйство: 3 крана грузоподъёмностью 5 т., 1 плавкран грузоподъёмностью 100 т.. Все стационарные причалы имеют электроэнергию 220/380 V , а также воздух низкого давления. Вдоль причалов проходит железная дорога.

Северодвинский порт имеет значительные резервные мощности. После реконструкции мощности Северодвинского порта будут оцениваться от 8 — 10 млн. т. Проектных мощностей по перевалке навалочных и наливных грузов вместе с планируемым строительством нефтеналивного терминала будет достаточно для переработки прогнозируемого в 2015 г. объема в 10 — 12 млн. т. Однако мощности для перевалки генеральных грузов, особенно контейнерных будут ограничены. В Северодвинском порту придётся намывать новую территорию порта для причальных и складских площадей для обработки контейнеров и генеральных грузов.

Подход со стороны моря

Порт Северодвинск (Северодвинский морской торговый порт) соединяет с Белым морем искусственный морской канал, общая длина которого составляет 14 км. Канал проходит от Никольского Устья Северной Двины, начинаясь у входных молов закрытой акватории порта и заканчивается в Белом море.

Основные элементы технической схемы искусственного морского канала с начала 21-го века не изменились. Поэтому канал нуждается в модернизации и углублении, чтобы отвечать требованиям современного судоходства.
В результате планируемого углубления канала расчетная максимальная осадка судов будет соответствовать отметке 12 — 14 м от среднего уровня моря. Наибольшая допустимая длина судов, проходящих по каналу, составит 240 м (танкеров — 220 м), что диктуется ограниченными размерами разворотного бассейна гавани порта и радиусами поворотов во внутренней акватории порта на канал.

Для прохода по каналу не будет обязательной лоцманская проводка; время прохождения составит 1.5-3 часа. Поскольку движение в канале одностороннее, необходимо формирование караванов. Четыре каравана в день будут проходить в назначенное время по каналу в обоих направлениях. В холодные зимы караваны будут проводить буксиры ледового класса.

Автодорожные и железнодорожные подъезды к порту

Муниципальная портовая дорога связывает Северодвинский порт с дорожной сетью России.

Техническое состояние дороги улучшено благодаря проведенным в последние годы ремонтным работам. Однако она все еще находится в неудовлетворительном состоянии, особенно у железнодорожных переездов.

Технически Северодвинский порт имеет хорошую связь с железнодорожной сетью России. Более того, в сравнении с другими российскими регионами Архангельская область имеет хорошо развитую и не загруженную железную дорогу, которая пока справляется с небольшими на данный момент объемами грузоперевозок. В городе Северодвинске находится железнодорожная станция, которая будет служить в качестве портовой сортировочной станции для Северодвинского морского торгового порта. В целом железнодорожная сеть имеет избыточную пропускную способность, поскольку со времени пика железнодорожных перевозок их объем сократился. Однако инфраструктура железной дороги до станции Северодвинск требует модернизации и электрификации. Необходима будет также общая реконструкция рельсовых путей (замена шпал, выравнивание, восстановление заданной позиции).

Развитие портовых мощностей

Сегодня объемы перевалки грузов в порту Северодвинск отсутствуют. Несомненно, после реконструкции Северодвинский портовый комплекс и искусственный морской канал будут иметь достаточные производственные резервы, чтобы справиться с прогнозируемым объемом грузов на период с 2015 г. и далее.

На объектах нынешнего портового комплекса Беломорской Военно-морской базы ВМФ России г.Северодвинска Архангельской области будет произведена полная реконструкция причалов с учётом новых международных морских требований и учётом конъюнктуры мирового морского торгового рынка транспортных услуг. Реконструкция портового комплекса Беломорской Военно-морской базы ВМФ России г.Северодвинска, не может служить обоснованием строительства дополнительного или альтернативного нового крупного глубоководного порта на Белом море в Архангельской области.

Нефтеналивной терминал будет полностью реконструирован и модернизирован за счет капиталовложений на сумму свыше 60.0 млн. долл. США.

Номенклатура переваливаемой продукции будет включает в себя 8 типов сырой нефти и 15 типов различных нефтепродуктов. Проектная мощность терминала по перевалке будет составлять в 12 млн. тонн в год, а мощность резервуарного парка будет составлять 500,000 тонн. Слив будет производится на эстакадах суммарным фронтом единовременного слива 212 железнодорожных цистерн. Налив на суда будет производится с трёх причалов и одного беспричального буя. Терминал будет способен принимать суда дедвейтом до 130,000 тонн длиной до 255 м и осадкой от 12 до 16 м.

Резервуарная мощность . Резервуарная мощность терминала по проекту будет составлять превышает 500,000 тонн. Этот объем будет состоять из мощностей четырёх резервуарных парков сырой нефти, резервуарных парков под мазуты, дизтопливо, бензин, авиакеросин, нафту, а также под сжиженный газ. Все резервуары будут новыми.

Железнодорожные эстакады . Эстакады терминала по проекту будут обеспечивать одновременный слив 212 железнодорожных цистерн, таким образом доводя общий объем суточного слива до более 850 ж/д цистерн. Все эстакады будут привязаны к одному или более резервуарным паркам, что придаст большую оперативную гибкость при сливе. Все эстакады по умолчанию будут оснащены оборудованием нижнего слива, а также иметь возможность выгрузки путем верхнего слива. Проектируемая суперсовременная эстакада будет обладать многоуровневой системой разогрева продукта для тяжелых нефтей и высоковязких нефтепродуктов. Все эстакады терминала будут оснащены системами электронного учета слива.

Наливные мощности . Нефтеналивной терминал будет управлять тремя причалами и одним пунктом беспричального налива. Беспричальный буй, будет обладать высокой наливной мощностью, позволит осуществлять погрузочные операции на суда до 130,000 тонн и использоваться для налива как сырых нефтей, так и светлых нефтепродуктов. Первый причал будет мощностью до 70,000 тонн используется для налива меньших партий сырой нефти, мазутов и прочих нефтепродуктов. Второй и третий причалы предлагают услуги клиентам, заинтересованным в отгрузке небольших партий, не превышающих 15-20,000 тонн.

Основные варианты стратегии развития порта Северодвинск

Планируемая мощность нового портового нефтеналивного терминала, будет достаточной для перевалки прогнозируемого объема грузопотоков до 2025 года, если не брать во внимание недостаточную пропускную способность искусственного морского канала с его нынешней глубиной.

Анализ будущего объема перевозок показывает, что кроме нефтеналивных грузов, контейнерных перевозок, навалочных грузов существует не так много перспектив для создания крупных специализированных терминалов на новых участках порта.

В связи с вышеуказанным, основное внимание в стратегии развития порта должно уделяться следующему:

  • • углублению и повышению пропускной способности искусственного морского канала, что необходимо для всех вариантов развития порта,
  • • углублению внутренней акватории порта,
  • • выбору места развития намывной территории порта для обслуживания контейнерных ж.-д. перевозок согласно прогнозу.

Рассматриваются следующие варианты развития Северодвинского порта:

  1. Развитие канала и строительство специализированного контейнерного терминала на базе реконструированного портового комплекса «Северодвинский морской торговый порт».
  2. Строительство контейнерного терминала на намывной территории Северодвинский морской торговый порт».
  3. Строительство навалочного терминала на намывной территории Северодвинский морской торговый порт».

Финансовая оценка компонента «портовые мощности»

По финансовому проекту финансовая внутренняя норма прибыли (ФВНП) для этого компонента проекта составляет 35%. Оценка весьма устойчива и основана на очень сдержанных предположениях о реализации затрат и доходов.

Для проверки характера изменений ФВНП был выполнен ряд анализов чувствительности.

Увеличение затрат на 15% приводит к снижению ФВНП всего лишь до 28%, тогда как снижение суммарных доходов на 15% уменьшает ФВНП до 20%.

Получается, что финансовая прибыль не имеет большой зависимости от предполагаемого уровня возможных доходов. Даже при увеличении затрат на 15% и 15%-ном снижении уровня доходов ФВНП остается выше возможной стоимости капитала (13,1%).

Распределение трех этапов инвестирования капитала по срокам соответствует базовому сценарию роста объемов перевозок. Первый этап предусмотрен на 2012 г., а сроки последующих этапов могут корректироваться в соответствии с фактическим ростом перевозок. Проверка в отношении возможных задержек в сроках реализации не проводилась, поскольку в дальнейшем существует достаточно возможностей для изменения графика инвестиций в зависимости от обстоятельств.

Дноуглубление канала до 12 м для одностороннего движения
По финансовому проекту финансовая внутренняя норма прибыли (ФВНП) для этого компонента проекта составляет 15%. Оценка весьма устойчива и основана на очень сдержанных предпосылках в отношении реализации затрат и выгод.

Данный проект мог бы дать благоприятные результаты в ближайшем будущем, и экономическая оценка показывает его экономическую целесообразность при реализации в 2010 г.

Таким образом, финансовая прибыль для проекта не имеет большой зависимости от предположений, сделанных в отношении потенциальных выгод. Даже при самом неблагоприятном развитии событий, то есть 10%-ном увеличении затрат и 10%-ном снижении экономических выгод, ЧПС остается в значительной степени положительной.

Выводы

Стратегическое положение Северодвинска прогнозируемый потенциал роста объемов грузопотока обусловливают необходимость реконструкции и развития его портовых мощностей. Результаты анализа возможностей для развития мощностей Северодвинского морского торгового порта показывают их способность обслуживать прогнозируемый грузопоток.

Мероприятия по развитию касаются не только мощностей для перевалки грузов, но и инфраструктуры морского канала, и включают в себя:

  • строительство нефтеналивного терминала морского торгового порта;
  • реконструкцию 6 причалов;
  • дноуглубление внутренней акватории порта и канала до 14 метров;
  • увеличение радиуса поворота канала.

Дноуглубление внутренней акватории порта и канала необходимо для прохождения крупных судов, перевозящих наливные грузы. Мероприятия по реконструкции и модернизации мощностей причалов и реконструкции канала являются эффективными по затратам как с финансовой, так и с экономической точек зрения.

Инвестиции в мощности по перевалке грузов будут осуществляться частными компаниями-операторами (МТП или совместным предприятием, и т.д.); финансирование мероприятий по улучшению инфраструктуры канала и внутренней акватории порта (углубление) должно осуществляться государством или консорциумом компаний государственного и частного секторов.

nordport.ru

Позиции судов в порту архангельска

ИНТЕРВЬЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА АТФ О ПЕРСПЕКТИВАХ КОМПАНИИ

Алексей Заплатин: Архангельский траловый флот заканчивает 2015 год с прибылью

«Бизнес-класс Архангельск» – издание, хорошо известное в деловых кругах и властных структурах нашего города. Хорошо знают и уважают его и в Архангельском траловом флоте.
В этом году газета опубликовала серию аналитических материалов о становлении судоверфи, перспективах и проблемах порта. В канун Нового года журналисты встретились с генеральным директором АТФ. Уверены, что это интервью будет интересно и всем нашим читателям.

«К концу 2018-го мы планируем построить четыре новых судна», – почти буднично отметил генеральный директор АО «Архангельский траловый флот» Алексей ЗАПЛАТИН, подводя итоги 2015 года в разговоре с «Бизнес-классом». И сразу подумалось: а когда в последний раз архангельские рыбаки принимали новые траулеры? Как долго мы ждали сообщений о том, что АТФ без проблем может обеспечить своей продукцией региональный рынок? Было бы кому покупать.

– Алексей Павлович, вам досталось предприятие с большой долговой нагрузкой. Какой период стал точкой отсчета – началом движения вперед?

– Наверное, сентябрь 2014 года, когда мы полностью закрыли ранее взятые АТФ кредиты: с тех пор предприятие развивалось только за счет собственных средств. Почти все, что было намечено на 2015 год, сделано.
Прибыль растет, несмотря на то, что в силу объективных причин – из-за сокращения квот – несколько уменьшилась выручка. Сейчас в море работают три ПСТ (посольно-свежьевых траулера. – Прим ред.). Кроме того, новый собственник усилил флот АТФ двумя судами иностранной постройки: это «Холмогоры» и «Марк Любовский». В ноябре был спущен на воду полностью модернизированный «Капитан Горбачев». Планируется дооборудование второго «моонзунда» – «Капитана Кравченко». Сумма инвестиций в тралфлот до 2020-го составит порядка 7 млрд. Плюсом к тому, что 4 млрд в него уже вложено новым собственником (с учетом покупки).

– Порт и рыбзавод справляются с нагрузкой?

– В развитие береговой инфраструктуры тралфлота – рыбный порт АТФ в Маймаксе, рыбзавод, базу технического обслуживания (БТО) и наше главное здание на Фактории – в 2015 году инвестировано более 120 млн рублей.
С холодильниками в порту были большие проблемы: не по уму там все в свое время установили. Долго их размораживали, проводили исследования, готовили проект. Сейчас восстановление холодильных мощностей пошло достаточно быстро. Когда эти работы завершатся, сможем одновременно хранить до 6 тысяч тонн продукции.

Рыбзавод АТФ стал стабильно рентабельным, но и сейчас далек от пика своих возможностей. Это направление мы, безусловно, не оставим и будем развивать – при более благоприятной конъюнктуре рынка. К сожалению, глобальный кризис Архангельск и область не миновал: спрос на продукцию АТФ есть и был всегда, но покупательная способность населения упала. Рыба в холодильнике лежит – полторы тысячи тонн: бери – не хочу, причем цены совершенно не заоблачные. На треску, например, даже снижаются. Последние два груза с ПСТ мы планировали тоже сюда привезти, но просто побоялись, что не продадим. А нам зарплату людям платить надо, топливо закупать.

– У правительства области нет замечаний по исполнению акционерного соглашения?

– Если говорить о поставке рыбы в регион, мы свои обязательства перевыполнили: привезли в Архангельск гораздо больше. Могли и дальше наращивать обороты – российский рынок в целом развивался динамично, – но был, повторюсь, риск столкнуться с проблемой затоваривания. В то же время в 2016 году мы планируем активизировать работу с ритейлом, с торговыми сетями: на эти цели в рамках инвестиционной политики предприятия предусмотрено более 6 млн рублей.

Если речь о налогах, в частности, о налоге на прибыль – поступления от Архангельского тралового флота в бюджет области в сравнении с 2014 годом увеличились вдвое. На этот счет я совершенно спокоен и даже не очень слежу за цифрами. Мне сейчас больше интересны инвестиционно-капитальные вложения – заделы и перспективы.

– Направления развития отрасли с позиции государства были заданы в октябре – на заседании президиума Госсовета. Какие выводы вы сделали для себя по его итогам?

– Задачи руководством страны поставлены, и мы под них полностью ориентируем всю работу флота – другого варианта нет. АТФ – «встроенная» часть важной отрасли российской экономики.
С другой стороны, мы как представители отрасли и участники рабочей группы при Росрыболовстве по подготовке к Госсовету многого из того, что хотелось бы услышать на этом заседании, так и не услышали. Придется очень сильно напрягаться и в чем-то ломать то, что уже с таким трудом выстроено.

Во-первых, нас фактически полностью лишили единого сельхозналога, налоговых льгот – в частности, льготы по оплате энергоресурсов, которая была утверждена на предыдущем заседании Госсовета.
Во-вторых, к сожалению, не были услышаны наши обращения по поводу чрезмерного давления на бизнес со стороны различных контролирующих органов. Причем речь сейчас не о налоговой инспекции, с ней как раз все понятно – зарабатывай и плати, все разложено по полочкам. А вот Роспотребнадзор, Россельхознадзор и другие… Иногда их требования просто ставят в тупик.

И конечно, мы очень ждали таможенной амнистии (владельцы рыбопромысловых судов, построенных или модернизированных на зарубежных верфях, обязаны платить высокие пошлины при заходе в российские порты. – Прим. ред.): вот прямо немедленного и конкретного поручения, о чем говорилось на многочисленных встречах рабочей группы, но – увы. Зато не раз прозвучало: «вы должны», «вы обязаны».

Еще два года назад мы хотели не только модернизировать эффективные, проверенные суда, которые могут работать еще долго, но и начать строительство нового рыболовецкого флота для Архангельска. Но все-таки не решились: ситуация в АТФ была тогда слишком сложной. А сейчас на вторичном рынке все приличные суда закончились, там покупать уже нечего, нужно закладывать самим. При этом нас обязали строить суда только на отечественных предприятиях.

– А чем сегодня плохи российские верфи?

– Некоторые, слава богу, просто завалены заказами – все стапеля заняты. Другие просто никогда не строили судов такого класса. Нефтяную платформу, сухогруз или любое другое транспортное судно – это пожалуйста. А когда мы приезжаем со своим проектом, спрашивают: «Это что, космический корабль?». Шучу, конечно, но нам на борту нужны, по сути, три фабрики – траловый комплекс, рыбфабрика и реф: одна ловит, другая перерабатывает, третья хранит. И все это необходимо «вписать» в конструкцию судна, совместить с энергоустановкой – высчитать мощность. Наши траулеры очень сильно насыщены с технологической точки зрения. Увы, строительство судов даже типа нашего «Капитана Горбачева» оказывается не под силу специалистам многих ближайших верфей.

Тем не менее мы варианты нашли: в Выборге и Калининграде. Планируем в апреле 2016 года завершить техпроект, к июню получить рабочую документацию под конкретную верфь и в июле заложить первый киль. А потом еще три – с интервалом примерно в два месяца. К концу 2018-го у компании должны появиться четыре новых судна. Раньше положение предприятия на рынке требовало очень осторожного подхода к инвестициям – сейчас мы решили не растягивать удовольствие на несколько лет и сделать все быстро.

– Как скоро окупаются такие вложения, и о каких суммах идет речь?

– Срок окупаемости любого рыболовецкого судна, в том числе иностранной постройки, – 8-10 лет, при грамотной эксплуатации – 7-8 лет. Нового или приобретенного на вторичном рынке в хорошем состоянии – особой разницы нет. Каждый построенный по готовящемуся проекту траулер обойдется в 30-40 млн долларов.

– Значит, опять кредиты?

– Да, и крупные, но ведь и ситуация сегодня совсем другая. Когда я пришел на предприятие, в залоге у банков не были разве что ручки и бумага на столе. У АТФ практически не было действительно своего имущества. В таких условиях начиналась модернизация «Капитана Горбачева». Сейчас мы имеем возможность распоряжаться всеми активами: в залоге будет только само строящееся судно.

– В 2018 году будет очередное распределение квот между рыболовецкими компаниями. Государство планирует как-то поддержать тех, кто строит суда на российских верфях?

– Надеюсь, да. 30-40 тысяч тонн квоты мы рассчитываем получить дополнительно под эти суда – это будет большой рывок вперед. Правда, сам механизм распределения квот «под киль» на федеральном уровне пока не доработан. Если еще и вопрос о выделении таких квот на сельдь решится положительно, мы тогда и «пелагический» траулер заложим.

– Алексей Павлович, давайте вернемся на берег. Насколько интересны сегодня на рынке наша база технического обслуживания судов (БТО) и рыбный порт АТФ (Маймаксанский грузовой участок)?

– БТО несколько неожиданно даже для нас вышла на очень хорошие показатели, спрос высокий. У нас сейчас даже маркер результативности другой: не число заходов на базу, а количество оказанных в комплексе услуг на одно судно – так вот этот показатель возрос в шесть раз. Есть опыт работы с судами иностранной постройки. В 2016 году Северо-Западный Рыбопромышленный Консорциум (в который входит АТФ. – Прим ред.) направляет к нам судно для ремонта на класс.

Кроме того, сейчас мы активно продвигаем услуги технического менеджмента: призываем те флота, которые планируют у нас ремонтироваться регулярно, совместно составлять оптимальные графики работ. Такие заявки уже поступают. Когда специалисты знают судно – это очень удобно и для судовладельца, и для нас. Можно оптимально планировать расходы.
Ведем переговоры с рыбакколхозами. Губернатор решил нас окончательно подружить: наверное, это правильно.

– В середине декабря Мурманский рыбный порт был продан небольшой компании «Купец» по цене чуть более 1 млрд рублей за полный пакет акций. Повлияет ли эта нашумевшая сделка на работу нашего рыбного порта?

– Да, порт продан и, в отличие от АТФ, без каких-либо обременений. Что с ним будет – пока никто не знает. Не исключено и было бы здорово, если бы часть мурманских рыболовных судов переориентировалась на Архангельск. Мне уже звонят коллеги: «Чувствуется какая-то неопределенность. Где выгружаться-то?». Я отвечаю: «Идите сюда». Если будет надо, построим еще один-два холодильника.

– Как вписывается Архангельский траловый флот в планы руководства региона, касающиеся развития Северного морского пути?

– Правительство области действует на двести пятьдесят процентов в этом направлении. Нынешний министр АПК и торговли Алексей Коротенков проделал неимоверную работу. И мы уже в 2015-м были готовы перейти к делу, предложили хорошие цены. Но помешал досадный казус. Судно компании «Доброфлот» – первая ласточка – уже шло к нам по Севморпути, прямо аж бежало, но дежурный порта по рассеянности «завернул» его на Мурманск. Сверялся по старым картам и сказал, что не хватит глубин. Ерунда полная, но судовладельцу ждать было некогда.
Теперь придется исправлять чужие ошибки. На 2016 год с той же компанией «Доброфлот» есть предварительная договоренность о выгрузке четырех судов-«пятитысячников». Если эти планы реализуются, получается, 20 тысяч тонн рыбы пройдет через Архангельск по Северному морскому пути: уже будет чем гордиться. Однако как сделать более эффективным вне зависимости от сезона и внешних факторов Маймаксанский порт – это пока большой вопрос. С одной стороны, Белое море рядом, с другой – слишком накладной оказывается ледовая проводка. Думаем, как максимально развернуть в свою сторону грузовые потоки: потенциал есть.

– И кадровый тоже? Насколько обоснованны появившиеся в декабре сообщения в СМИ о сокращениях докеров?

– К сожалению, зимой рыбный порт АТФ «съедает» все, что дал в мае – ноябре, и становится дотационным подразделением. Но предприятие – не социальное учреждение.
Идет нормальный рабочий процесс оптимизации, и не только в порту. Мы ликвидировали некоторые структуры АТФ, которые просто изжили себя: радиопередающий центр, сетевязальный цех. Все это – не нарушая трудовое законодательство и акционерное соглашение.

Что касается кадровой политики в целом, раньше я буквально искал людей по всей округе, из Мурманска привозил. Сейчас на береговые подразделения – очередь. Сокращения в экономике повсеместно бешеные, а мы принимаем специалистов, в том числе и на БТО. А вот с плавсоставом есть серьезные проблемы. Возрастных работников много. Молодые ребята после той же «рыбки» (Архангельский морской рыбопромышленный техникум. – Прим. ред.) согласны за 20 тысяч рублей в месяц сидеть в офисе или работать где угодно – электриками, охранниками, а вот за 100 тысяч рублей ходить в море – нет.

Кстати, рейсы теперь короткие, меньше трех месяцев: кто первые трудности преодолеет, тех потом не выгонишь. Год-два, и они уже и машину купили, и жильем обзавелись, и женились. Труд в море тяжелый, а потому он действительно хорошо оплачивается. Как это молодежи доказать? Видимо, пока судьба предприятия была под вопросом, прервалась традиция, выпали лет десять. Фактория уже забыла, почему она так называется. Хотя это поправимо, потому что, по моим личным впечатлениям, в Архангельске, в отличие от Мурманска, у людей чувство традиции развито от рождения. Все вернется на круги своя.

– Есть же помощники: ветераны, профсоюз. Хотя с профсоюзом у вас, похоже, существует какое-то недопонимание.

– Ветераны у нас полны энергии, на недавней встрече с ними выслушал много интересных мнений и предложений. Мы обсуждали создание памятника знаменитому рыбацкому капитану к 100-летию флота, реконструкцию мемориала трагически погибшим экипажам «Березины» и «Метростроя». Приятно, что они отметили: основное здание АТФ на Ленинградском проспекте приведено в порядок, территория благоустроена, принаряжена к Новому году. Сотрудничаем мы и с администрацией округа.

Что касается профсоюза, я не «за» и не «против» в этой, в общем-то, навязанной нам дискуссии. Не совсем понимаю, чего именно от руководства АТФ хотят. Мы не только сохранили все те льготы для работников, которые были предусмотрены трудовыми договорами, но и финансирование увеличили в разы. На 2016-й также запланированы два повышения зарплаты – как и в предыдущие годы, в январе и апреле.

– И если очень коротко: каковы главные итоги приватизации АТФ?

– Тралфлот после приватизации стал рентабельным, более гибким и динамичным. Для СЗРК сегодня это базовое предприятие, для Архангельска – крупнейший налогоплательщик. Есть много смелых идей. Главное, чтобы «правила игры» в рыбной отрасли не менялись.

Дарья ЕМЕЛЬЯНОВА,
«Бизнес-класс Архангельск».

www.oaoatf.ru

Смотрите еще:

  • Заявление по факсу об увольнении Хотите уволиться — отправьте телеграмму! Автор: Ольга Байдина Ольга Байдина, прокурор организационно-контрольного отдела прокуратуры Московской области Казалось бы, что может быть проще, чем уведомить работодателя за две недели о намерении уволиться, в день увольнения получить деньги под расчет, приказ и […]
  • Документы к нотариусу при смене руководителя Подача документов для смены директора ООО Принятое учредителями решение о смене руководящего исполнительного органа в ООО недостаточно отразить только во внутренних документах. Необходимо донести информацию о возникших изменениях в деятельности юридического лица до налоговой инспекции. Документы для смены […]
  • Закреплёнными являются налоги которые Финансовое право. Налоговая система Налоги являются основным источником доходов государственного бюджета. Так, в 1994 году за счет налогов было сформировано 75 процентов федерального бюджета. В 1997 году запланировано сформировать 86 процентов федерального бюджета за счет налогов. Налоги — обязательные по […]
  • Увеличится пенсия с 1 августа Новости мира, России, Украины и Новороссии Прибавка к пенсии с 1 августа 2018 работающим пенсионерам — индексация, кому и на сколько Стало известно, что с 1 августа 2018 года всем работающим пенсионерам повысят пенсию. Под данную категорию попадут все люди, которые после выхода на пенсию продолжают […]
  • Расписка за залог на квартиру Пишем по образцу расписку о получении задатка при покупке квартиры При покупке квартиры граждане могут так определить порядок расчетов, что покупатель уплатит продавцу часть договорной суммы в виде задатка. Что такое задаток определяется в ст. 380 Гражданского Кодекса. Это эффективное обеспечительное […]
  • Кадровые приказы и приказы по личному составу это Какие приказы относятся к приказам по личному составу, а какие – к приказам по основной деятельности Вопрос-ответ по теме Просьба помочь с перечнем приказов, обязательно необходимых в организации. При создании и ежегодных. Определенного перечня обязательных приказов нет. В соответствии с приказом […]